晚清的现实，就是这样又荒诞，又合理——从历史的视角看，它们是荒诞的；然而对当时的个人而言，一切又符合逻辑。
在清朝，每个反对的势力都有着看似无可指责的理由，其中有三股最著名的阻碍力量：一、顽固派官员将修建铁路与中华传统文化道德捆绑
顽固派官员根本不从“科学”、“技术”层面反驳修建铁路，而是将技术问题进行道德捆绑，把铁路说成是西方的“奇技淫巧”，会惹怒神灵，招来巨大灾难。使主张修建铁路者居于“崇洋媚外”的“道德劣势”。
在他们心中，修建铁路就是违反中华几千年来的传统文化道德，强行将铁路与中华古典传统文化道德进行分割，进行对立，有铁路就没有中华古典传统文化道德，有中华古典传统文化道德就没有铁路，两者不能共存。
二、实务派官员担忧影响晚清稳定大局
实务派官员担心铁路破坏中国关隘险阻，使西方列强轻易的长驱直入，沿线被迫失业的船工、苦力、赤贫的农民，可能会再次发动太平天国、捻军那样起义，破坏好不容易稳定的地方局面。
这一点在洋务派官员中占比例很大，对于他们来说，铁路可以修建，但是必须是中国人掌管，这不可避免的与西方列强产生冲突，这也是导致铁路在晚清时期的中国发展不起来的一个重要因素。
三、清廷的中枢不愿承担相应的责任
关于修建铁路与否，朝廷中枢始终都是作为一个旁观者，而不是主导者，甚至连倡导者都不是。
慈禧太后明白建铁路是为了国家“自强起见”，但却不愿承担可能带来的骂名。
恭亲王奕䜣倒是愿意承担骂名，“鬼子六”就是这样来的，但是他毕竟不是真正的最高统治者，在清廷的中枢，他也只是最高决策者之一，很多事情掣肘太多，无法施展拳脚。
地方上掣肘就小了很多，曾国藩、左宗棠、李鸿章都为中国近代化做出来很大的贡献，但是地方毕竟不能代表清廷中枢政府，没有中枢政府的统一规划，最后只能是地方各自为政，对国家害处远大于益处。
这三股力量合力，不仅火车替代马车十分艰难，其实也让中国与文明接轨的道路，每一步都举步维艰。
