界面新闻：目前，这些数据会共享给T3的股东?
崔大勇：是商业化的合作，不是给，涉及到他们各家车的数据会给，别的数据我们商业合作。
界面新闻：阿里和腾讯也是滴滴的股东，为什么还要投T3?
崔大勇：它们先押注了互联网类型的赛道，这个赛道已经赢了，滴滴已经成了头部公司。从无人驾驶的终局来看，他们认为这个机会属于OEM。只有这个赛道有胜出的概率，它才能押注，否则它不会投的。
界面新闻：你是说OEM做网约车?
崔大勇：这是阿里和腾讯投了滴滴还愿投T3 的原因。往后走，尤其走到无人驾驶领域，没有制造能力或者运载工具能力就很困难，纯撮合C2C就会丧失控制力。所以，他们认为还有一个赛道能赢，就是OEM。
单个OEM做网约车，成功概率极低。因为需要大量的钱，就必须跟社会上的资本融合，而且产业链也能跟着赋能。
界面新闻：T3会造车吗?
崔大勇：不会，大股东已经是OEM了，T3不会造车。
界面新闻：如把车子当作移动空间，T3会这方面有探索吗?
崔大勇：现在T3的车辆是完全自己掌控的，包括整个运营服务的过程。到无人驾驶阶段，客户在车上40分钟到50分钟，这段在封闭空间的商业价值还是蛮大的。现在，T3已在车载广告等增值服务方做探索，但只是小的尝试，没有大规模推。
2022年以后，会大面积尝试生态链经济，现在集中炮火做份额。
界面新闻：为什么?
崔大勇：小的时候没必要做，分散精力。30%的市占率才有可能进行延伸。
界面新闻：做移动空间，也能增强用户体验。
崔大勇：这个对车有要求，真正的增值体验是在无人驾驶之后，有司机在车上和没有司机在车上，乘客放松度是完全不一样的。如果没有司机，这就是是一个敞开的空间，不管打游戏、看广告，还是休闲娱乐，都会很放松，那时商业变现的潜力更大。
界面新闻：会有过渡阶段吗?
崔大勇：会有的，现在T3也在做尝试了，比如车载大屏、后车窗的投影、车上张贴广告等，但这些还不够，它最大的价值是车辆的端口和整个生态链连接。
“无人驾驶运营商”
界面新闻：三年后，你希望T3成为什么?
崔大勇：现在努力于成为最值得信赖的出行服务公司。终极目标是无人驾驶时代的核心运营商。
界面新闻：这是两个不同的战略目标，如果让你划界线，拐点是什么时候?
崔大勇：以2027年为拐点，只有获得了乘客的信任才能成为无人驾驶的核心运营商。
界面新闻：有些无人驾驶的项目已开始小范围的落地了，会担心时间差吗?
崔总：不担心，因为T3的目标是做平台端，平台端和车有本质的区别。三大OEM做的都是单车智能加平台的智能，T3做的云端调度和客户服务，这个能力是需要积累的。
界面新闻：滴滴的数据积累强于T3，同时它也做无人驾驶，这两个维度一起，优势会不会延续到无人驾驶?
崔大勇：无人驾驶场景下私家车的比重会锐减，会低于40%。那时候本质的运营一定是B2C，一定是B端的车辆提供这种服务，私人不会买。那时车辆是没有司机的，车子都在大街上漫游，需要的是云端控制平台。
界面新闻：可以理解成未来100亿的投入，是为获得数据为下半场的无人驾驶做准备吗?
崔大勇：不能全这么理解，新入局者成长是必须付出代价的，这是符合客观规律。T3入局时就瞄准了“自动驾驶运营商”的目标。当下，需要建立公众对T3的信任，和自身的能力。
界面新闻：有在尝试做定制车型?
崔大勇：明年3月份会批量上线，跟3大OEM厂合作的，今年年底会量产。会有电动滑门、一键式换气、司机的座椅可以按摩等。
界面新闻：这会是网约车赛道的拐点吗?
崔大勇：是拐点，它是无人驾驶之前过渡期的核心拐点。
界面新闻：滴滴也今年将推出定制化车型D1，他们会不会有先发优势?
崔大勇：不会，即使D1上来也是很有限的，因为纯定制化网约车和C2C模式有本质性差别，私家车加盟不可能强制更换。
