在这种状况下，假如展开造车这一耗资宏大的新业务，那么关于需求双线乃至多线作战的小米来说，面临的资金压力将成倍增加。
更何况，蔚来、理想、小鹏等造车新权力曾经具有了行业一席之地，“代工”形式上阿里、华为、百度曾经抢跑一步，要想突出重围，就一定要有相当硬核的实力和差别化供应。
将来的汽车市场，产品的中心竞争力大约率会落到汽车自动驾驶才能的竞争上这也是为何百度下场造车值得等待，小米做技术效劳商更为稳妥的缘由。此前，百度有芯片，有云计算，有国内最强AI技术，有ACE智能交通引擎，有Apollo自动驾驶，还有高精地图，曾经具备了造好一辆将来汽车所必需的软实力，眼下结合传统车厂造车是瓜熟蒂落的事。
关于吉利这类传统车企来说，与科技企业协作能提升本人在数字化、智能化等方面的优势，是一种协作共赢、优势互补的做法。
关于百度来说，成立集度汽车当前最大的意义并不是要切入整车产业去做一个销量为王的车企，
而是为了有一个平台能让本人的自动驾驶、车联网、人工智能、智能交互等技术能得到展示和变现，并完成技术迭代。
但要younhong科技前沿留意的是，假如不制造量产车，那么包括百度Apollo在内的AI工具商业化落地仍然非常有限。
此前，百度增想经过持股造车新权力的办法，介入Apollo自动驾驶开放平台的推行，但因与新能源车企的独立研发和掌控肉体不合，在蔚来、理想的投资中皆受阻，最后百度只能选择范围更小的威马汽车。
总之，科技这一要素关于汽车产业的革新才能无须置疑，但汽车产业链相比互联网科技企业的产业链要长得多，需求更多的时间和耐烦。科技互联网企业想要在汽车产业胜利跨界并站稳脚跟，仍需更多的资源支持与时间考验。
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