特殊机场的危险“着陆”
本刊记者/徐天
在空中盘旋等待了一个多小时后，深航ZH9247航班机长最终决定降落在攀枝花机场。10月16日的这次降落，按一位民航业资深人士的评价，“距离机毁人亡，仅一步之遥”。
10月20日，民航西南地区管理局的初步调查报告被四川媒体披露。报告中提到，这次降落造成“机场跑道的多盏进近灯以及导航监控天线被该飞机撞毁、折断，这架飞机的机腹出现了两处分别为20×12×3.2、45×5×贯穿（厘米）的损伤，飞机轮胎也有多处受损。”
调查报告将这一事件描述为“跑道外接地的不安全事件”。跑道外接地，是指飞机没有降落在跑道上，而是落在了跑道外。跑道的地面硬度有专门的标准，在跑道外接地，机轮可能因机身重量陷入地面，会造成机身倾斜、撕裂等后果。
自伊春空难之后，中国民航已保持了十年无空难的安全记录。而伊春空难，就是一起由跑道外接地引发的惨烈事故。此次深航事件引发公众关注，危险降落事件背后的原因，是人为因素还是机场因素占主导？如何避免下一次危险？
危险的降落
10月16日午后，攀枝花机场的天气并不好。
当天执飞的深航ZH9247，原定早上10点45分从西安咸阳出发，13点05分落地攀枝花保安营机场。飞机晚点了47分钟起飞，这架载着3名飞行机组、6名客舱机组、1名跟机机务和89名旅客的空客A319，于13点24分被移交至攀枝花塔台指挥。
民航评论员张仲麟告诉《中国新闻周刊》，从当时的气象报文来看，机场风速每秒5米，风向变化在030到100之间，有小雨和雾，云底高度距离机场为3300英尺（约1100米），能见度为2500米。考虑到这是山区高原机场，气象条件可以说比较差。
民航西南地区管理局的初步调查报告，记录了这次惊险的落地过程。
13点09分，ZH9247航班首次与攀枝花塔台管制员（以下简称塔台）取得联系，申请着陆条件。因机场能见度低于进近标准，它的前后两班航班都选择备降其他机场。由于油量足够满足1小时以上的盘旋，深航ZH9247航班选择在机场上空等待。
此后的将近一个小时，塔台多次报告，机场的能见度不稳定，低云持续覆盖跑道接地带。直到14点19分，塔台报告接地带低云消散，能见度4800米，机组决定开始进近降落。十分钟后，塔台通报机组接地带还是有一些低云，并且快要移到跑道上来了，提醒机组小心注意。14点32分，飞机着陆。据披露，整个过程中，机组未上报异常情况。
然而，这次降落实际上于跑道外接地，并造成了飞机和跑道设施受损。飞机为什么会跑道外接地？对此，初步调查报告并未做出判断。张仲麟认为，有一定的可能性是飞机以低于正常飞行剖面的高度降落且没有及时复飞，从而造成了事故的发生。另外，因攀枝花机场风向多变，事发时风向变化的幅度也较大，并不能排除飞机遭遇了极端风切变导致提前着地。
万幸的是，全体机组人员和旅客安全无碍。而据报告披露，在旅客下机的过程中，机长的后续行为也存在一定问题。飞机停稳后，14点43分，机长在未通报塔台管制的情况下，自行前往跑道头检查。24分钟后，返回飞机。又过了26分钟，他才向塔台报告，表示可能在进跑道前接地了，请场务去跑道头检查，同时发现轮胎受损，请机务检查飞机。
中国东方航空安全管理教员钟文彬在接受《中国新闻周刊》采访时指出，根据相关规定，飞机降落停稳后，机长可以下机查看飞机情况，但不允许自行上跑道，任何人进出跑道都需要塔台批准。张仲麟也指出，机长在没有通知塔台的情况下进入跑道，万一此时有飞机在该跑道起降，极有可能发生意外事故。
另外，张仲麟认为，机长的上报时间过晚。飞机降落于14点32分，机长从跑道返回飞机的时间是15点07分，将外接地状况上报塔台是15点33分。在这一小时中，机长发现跑道尽头的灯光系统受损，但未及时上报塔台，这一行为可能会被判定为“迟报”，甚至有一定的“瞒报、漏报”主观意图在内。跑道尽头的机场灯光系统受损，会对后续的飞机起降造成隐患，因为这些灯光柱是给飞行员在降落时建立目视引导的。张仲麟指出，民航局在最终给出处理结果时，恐怕会考虑这些因素。