这是从北京开往拉萨的京藏列车抵达拉萨站（唐召明2010年摄）
苍茫藏北高原，高寒缺氧，被称为“生命禁区”。京藏火车吼叫而至，满载着各族旅客的欢声笑语。
2006年7月1日，世界上海拔最高的铁路——青藏铁路通车运营。从这一天起，北京铁路局北京客运段京藏车队的姑娘小伙们，以及他们的Ｔ27/28次列车开端了北京西—石家庄—西安—兰州—西宁—格尔木—那曲—拉萨的“天路”之旅。
2014年十二月十日，全国铁路调整运转图后，这趟列车改为Z21/22次列车，他们又开端了北京西—石家庄北—太原—中卫（宁夏）—兰州—西宁—德令哈—格尔木—那曲—拉萨的“天路”之旅。京藏列车全程也由4064公里缩短至3757公里，运转时刻从开端的48小时缩短到46小时、44小时，直至41小时。
到二零一六年2月5日，京藏列车的车体由北京铁路局移送沈阳铁路局前，京藏列车的乘务员虽已换了好几批，但他们一向保持着“应战极限，勇创一流”的青藏铁路精力。
他们，为旅客带来温暖，架起了民族团结的桥梁，被旅客亲热地称为“天路彩虹”。
蓝天，白云，皑皑雪山，雪域高原美景如画。但是，高原缺氧却是令人害怕的实际。
这是北京开往拉萨的京藏列车在通过唐古拉山区段时，乘务员池浩满在向旅客介绍唐古拉山的状况（唐召明2010年7月7日摄）
京藏列车开端运营时，从北京动身，一个单程要穿过六省一市，行程约4000公里。从青海的玉珠峰到西藏的安多县，是550公里冻土地带。列车通过的唐古拉山，在藏语中的意思是“老鹰飞不过的高山”。
“上了藏北高原常常感到肩上像扛着一袋面相同沉重，很简单忘事，常常呈现耳鸣、耳胀。”乘务员贺磊告知我。
尽管常年在高原上跑，但列车员们仍会或多或少有高原反响。有时扫地就会觉得胸闷气喘，有时不知不觉鼻血就流了下来。
即便自己不舒服，但每逢面临旅客，他们把这一切全抛在脑后，为旅客送去温暖，献上真情。
2006年头，青藏铁路行将注册。时任北京铁路客运段京沪车队餐车长的彭海燕调任京藏车队二组任餐车长。
京藏列车运营之初，已是不惑之年的彭海燕战胜人手少、作业量大和高寒缺氧等难题，以自己的实干精力，带领3名餐车服务员和5名厨师，在每趟有800多名旅客的列车上，以“缺氧不缺精力”的作业热心，每天为旅客供给7顿正餐、4顿早餐，以及11顿乘务作业餐。
这是京藏车队五组餐车主任韩莉莉，在唐古拉山区段为旅客进行点菜服务（唐召明2010年8月8日摄）
要让旅客在“天路”上能够吃到饭，还要让咱们吃好饭，他们有必要每天清晨5点起床开端繁忙。就连列车翻越世界上海拔最高铁路、沸点只要70摄氏度的唐古拉山区段时，也照样繁忙，并能在3小时之内招待300多名旅客先后就餐。他们发明了“天路”上的奇观。
回想京藏列车刚开端运营那几年，京藏列车抵达拉萨是晚上7点左右，第二天早晨8点多从拉萨回来北京，列车只在拉萨逗留一夜。许多乘务员跑了几年拉萨，却从没领略过“日光城”白日的风貌，连布达拉宫和大昭寺也只能看看外部的夜景。
郑志刚，京藏车队三组优异共产党党员、硬座车厢乘务员。他战胜高寒缺氧等困难，熟记高原铁路沿途风景、前史、环保等常识，在跟车跑了300多趟藏北高原的值乘作业中担任起责任说明员的责任，以趟趟声情并茂的精彩说明，广受中外旅客赞扬，被称为“高兴大叔”。
2010年，时年47岁的高士英已是京藏车队中年纪最大的乘务员。她抛弃相对舒适的威海车队列车长职务，自动请缨来到“天路”列车当了一名广播员。她告知我：“我还有3年就退休了。我乐意来当一名乘务员，不为其他，便是深爱藏北高原这片热土！”
为了让藏族同胞上了车不陌生，京藏车队一切列车乘务员，都学习了藏语根本会话。遇到藏族旅客，都会自动用藏语问好，让他们有了到家的感觉。