随后，长荣海运在伦敦对“长赐”轮船东提起诉讼。在船东宣布共同海损后，长荣海运通知货主，依据长荣海运提单条款第27条，除非货方将必要的共同海损担保（包括长荣海运可能要求的额外担保）及相关文件提交给共同海损理算人并由其同意放货，否则货物将不得交付给受货人。对于已投保的货物，由货物保险人签署共同海损担保函，对于未投保的货物，则由货主签署共同海损担保函并支付现金担保。
苏伊士运河管理局表示将就“长赐”轮搁浅事件索赔10亿美元。这笔费用涉及通行费损失、疏浚和打捞工作对运河的破坏，以及设备和劳动力成本。苏伊士运河管理局表示，埃及相关部门正与“长赐”轮船东日本正荣汽船公司展开和解谈判。如果赔偿事宜演变成为法律纠纷，将不会允许“长赐”轮离开苏伊士运河。
最终责任取决于法律的规定、合同的约定和谈判
对于苏伊士运河管理局而言，10亿美元的索赔可谓是天价。或许是因为法律依据不足，苏伊士运河当局表示，愿意就搁浅赔偿达成庭外和解，并正在与“长赐”轮船东展开经济和解谈判。
在谈判中，苏伊士运输管理局的优势在于，较绕航好望角而言，选择苏伊士运河通过无论是时间成本还是经济成本都具有优势，船东选择苏伊士运河是一个商业决定。
对于长荣而言，“长赐”轮虽然船身上有大大的长荣标志，但这艘船并不归其所有，长荣扮演的主要是运送人的角色，在其签发的提单中也没有记载货物送达时间，依据提单适用法律的规定，运送人可以免责。
然而，正荣与长荣之间的关系由租船合同决定。在当前的市场条件下，集装箱船租金大幅上升且一船难求，与船东保持良好关系符合长荣的利益。此外，“长赐”轮事故航次涉及上万货主，这些货主将给作为承运人的长荣施加巨大的压力。长荣既有动力也有压力协助船东与苏伊士运河管理局展开谈判。
作为承运人的长荣海运既是全球第七大集装箱班轮公司，又是全球最大集装箱海运联盟——海洋联盟的成员，每年交给苏伊士运河的通行费不是小数。就苏伊士运河管理局而言，其主要的损失在于河岸损伤、救助支出以及通行费损失。根据相关报道，截至4月4日，因“长赐”轮搁浅而导致的运输拥堵状况已经疏通，所有422艘船只均已通过苏伊士运河。对于上述船舶的通行费用，苏伊士运河管理局或许只是晚收，并非真正的损失，计算损失时也应当予以扣减。
在救助方面，“长赐”轮船东接受荷兰公司和日本公司的救助并签署了2000版的劳氏救助合同（LOF）。这种救助合同的特点是“无效果，无报酬”，如果有效果，则救助报酬会按照获救财产的价值计算，若双方不能达成一致，则提交仲裁解决。
保险业将承担本次搁浅事件的大部分损失
在正常情况下，“长赐”轮船东和船载货物的货主会寻求各自投保的保险公司进行赔偿，涉及的险种则包括船舶险、货运险和责任险等。
英国保赔协会已为“长赐”轮船东投保了可能因此类事件引起的某些第三方责任，包括对基础设施造成的损害或者因堵塞而进行的索赔。英国保赔协会是国际保赔协会集团的成员，该集团由13家成员协会组成，为全球约90%远洋运输船舶提供责任保险，并共同分摊1000万美元以上案件的赔偿。据悉， 英国保赔协会以及其背后的国际保赔集团最高可为“长赐”轮提供31亿美元的责任保险保障。
“长赐”轮在搁浅事故中船艏受损，但该损坏还不足以使它停用。 “长赐”轮船东购买了船舶险，应能覆盖该部分损失。至于船、货双方分摊的救助费用，需要按照保险单条款规定，向各自的保险公司索赔。
对于受损的货主而言，可以选择向自己的货运保险人索赔。货物保险人赔付后将向承运人长荣海运代位求偿。
海运的作用不可替代，目前尚无可行的“Plan B”
虽然苏伊士运河已重新恢复通航，但其后续影响有待观察。因搁浅事件导致的绕航及延误，将会导致大量船舶在同一时间抵达欧洲港口，这会给当地码头和疏运系统造成巨大压力，令本就因新冠肺炎疫情冲击而紧张的全球供应链雪上加霜。
在全球海运版图上，苏伊士运河是非常关键的咽喉要道之一。按照业内划分，全球共有四个首要的海运咽喉要道，即苏伊士运河、霍尔木兹海峡、马六甲海峡和巴拿马运河。这些咽喉要道极易受到外部不利因素的扰乱，并对全球贸易产生牵一发而动全身的影响。
