作为全球第一大货物贸易国，海运通道安全事关中国的经济安全和国家安全。“世纪大堵船”发生后，有不少专家公开探讨了“Plan B”的可行性。例如，好望角航道、中欧班列、北极航线等等。然而，据专业咨询机构的推算，以从新加坡到荷兰鹿特丹为例，绕道好望角航程增加近50%，不仅时间增加，额外燃油费用也将达到数十万美元。此外，走好望角线路的船只还需要经过海盗猖獗的西非海域，为其货运的安全性带来考验。又以中欧班列为例，在苏伊士运河被堵之后的数天之内，中欧班列的咨询量暴增，去程和回程班列都出现“爆仓”，尤其是回程班列的订舱量增加了三成以上。然而，尽管增速喜人，2020年中欧班列全年发送113.5万标准箱，远不能满足中国进出口运输需求。再以北极航线为例，尽管俄罗斯政府大力推荐，但目前对企业而言该航线还没有太大的经济价值可以挖掘。一些航运巨头，如地中海航运、达飞海运、赫伯罗特等已公开承诺不会使用北极航线，占据了环境保护这一道德制高点。
全球最大航运集团——中远海运集团董事长许立荣在一次讲话中指出，海运即国运。无论外部环境如何变化，海运作为全球贸易最主要的载体，它的地位和角色始终没有变，至今仍然是不可替代的。海运之所以能成为国际贸易的主要载体，主要因为具备4个不可替代：一是成本优势不可替代，在目前所有的国际贸易方式中，海运一直以来都是最经济的运输方式。二是网络优势不可替代，目前全球仅班轮航线就有2100多条，东西航线、南北航线和区域内航线纵横交错，覆盖广泛，形成了密集高效的市场网络。三是适货性不可替代，海运几乎可以运输所有种类、所有形态的商品，打破了其他运输方式在尺寸、重量、适货性等方面的局限。四是与贸易的关联度不可替代，贸易领域的任何变化都会直接影响到海运，反过来也一样。
为全球海运争议解决注入“中国元素”
目前，中国已成为名副其实的航运大国：海运量世界占比达到26%，全球第一；注册运力1.8亿载重吨，全球第二；全球前20大货物吞吐量的港口，中国占15个；全球前十大集装箱港口，中国占7个……然而，在一系列靓丽的数据背后，依然存在着不少隐忧。例如，我国在国际海运规则制定的话语权与我国的实力不相匹配，涉外案件中当事人协议选择适用中国法的比例不高，我国海事法院和仲裁机构受理的国际案件依然不多，等等。
在“长赐”轮苏伊士运河搁浅事件中，虽然“长赐”轮的船东和承租人均不是英国企业，但仍选择了在英国解决纠纷。尽管背后的原因可能有多个，如“长赐”轮的保赔保险由英国保赔协会负责，长荣海运和日本正荣之间的租船合同明确约定适应英国法、英国诉讼等等，但这种现象也在一定程度上反映出英国在国际海运争议解决领域的竞争力和影响力。
作为世界海运大国，中国在继续做大做强“硬实力”的同时，还应重视“软实力”的提升。为全球海运争议解决注入更多的“中国元素”，既是我们努力的方向，也是大国应有的担当。
（原题为《谁为“世纪大堵船”天价索赔买单》，作者为中国社会科学院海洋法治研究中心主任）
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