“稀缺”牌照遇上低迷市场，
地方国资终将“接盘”？
事实上，龙江航空的故事，也是疫情下中小航司命运变革的一个缩影。
年初疫情突发，加速行业进入“冰河期”，资金规模受限的中小航司在行业下行时每况愈下。
面对多变市场环境，民营航司接连易主，地方政府频抛橄榄枝。
今年9月16日，青岛航空的股份由南山控股转交到青岛城投集团，完成股权交接的青岛航空从全资民营航空公司转型为青岛国资全资控股企业；9月21日，云南红土航空股份有限公司更名为湖南红土航空股份有限公司，第二大股东也变更为由湖南省国资控股的新兴产业股权投资引导基金……
民航专家林智杰对记者表示，民航业一直是一个资金密集型和资源密集型的行业。而且受外部因素的影响特别大，比如说油价的波动，汇率的波动，包括这次疫情，对整个民航业都有非常大的影响。这几家民营航空规模小，借钱也比较难，在疫情前就很艰难，也很难坚持下去。
对地方政府来说，本土航空公司，能够开辟商务航线国际洲际航线，改善当地的营商环境，这个对经济的带动作用是特别明显的，而且也得到了地方政府的广泛认可。所以很多地方政府都想买一家或者自建一家本土航空，但由于民航局对于牌照的限制，那么收购民营航司就成了唯一选择。
民航专家綦琦向记者表示，航司需要持续现金流支撑的行业，疫情引发航空出行骤减，机票无法销售，维持运营高额成本还要支付，出现现金流吃紧的状况。同时，民营企业获得低成本融资能力不足，活着是民营航司当前最大的问题。
此外，从供给侧方面看，获批CCAR-121部《航空运营人运行合格证》航司难度大和时间长，而在需求侧，各地省市政府对民航业在对地方经济的贡献能力认知能力也在不断提升。民营航司有牌照，政府有想法和能力，未来民营航司部分国有化也是情理之中。
对于中小航司危机之后的变化，亦有乐观者。航班数据服务公司飞友科技认为，运力缩减正成为航空业的主流趋势，破产重组将减轻公司的债务，缩小供需差距，的确会给航空公司带来新生。
目前，虽然龙江航空的拍卖方已浮出水面。但其未来的命运和前景依然是个未知数。一位民航从业人士向记者表示，在民航牌照连续数年收紧大环境下，龙江航空的CCAR-121部《航空运营人运行合格证》这一民航牌照或将成为其获得新生的“王牌”。
评估报告显示，龙江航空作为国内最后一家持有121航空运营执照的航空公司，其航线在几年内均可保留。国内新兴航空公司若再行申请，必须从支线或货运开始，如支线必须具有30架支线客机，或20架货运飞机，多年运行后才可转为大型121飞行牌照。
“此外，由于注册航空公司的资金庞大，运营管理的专业化要求高，直接组建航空公司的难度大，收购现有的民营航司成为地方政府的高效选择，目前尚未拥有本土航司的省份都有可能在未来接盘。”上述从业人士表示，但尴尬的现状是，虽牌照稀缺，但目前市场需求低迷，在特殊环境下是否有人愿意接手，依然取决于市场。
一位民营航司内部人士对记者表示，龙江航空后续依然存在新的机会，主要取决于新的战略投资者和运营模式的变革。“黑龙江省目前已经有很多支线航空，对于本土化航司的需求也并不强烈，不一定会接盘。未来，龙江航空的命运可能和红土航空命运相似，需要寻求其他地方国资的接盘。”
