韩国FA-50战斗机
英国马丁·贝克公司制造的弹射座椅。图片资料
在谈论空中作战时，人们往往会关注战机及其配属的武器，很少将目光投向飞行员。事实上，人从来都是战斗力的决定性因素。所以，如何最大限度保证飞行员的生命安全，一直是摆在各国空军面前的重要课题。尽管以弹射座椅为核心的航空自动救生设备早已成为标准“答案”，但研制的过程并不简单。近日，由于英国对技术出口的管制，阿根廷空军期待已久的韩国FA-50战斗机很可能会“泡汤”。外界普遍猜测，是英国马丁·贝克公司制造的弹射座椅“卡了脖子”。一把椅子为何有如此大的“威力”？航空弹射座椅的制造工艺之难，到底难在哪？请看相关解读——
“速度与激情”倒逼下的产物
在飞机出现后的最初10余年间，飞行被称作“勇敢者的游戏”。由于缺少有效保护措施，登机驾驶需要冒着很高的风险，飞行更像是一种“听天由命”的职业。
转折源于战火的洗礼。第一次世界大战后期，飞机作为划时代的武器平台投入战场，本来的驾驶风险再加之炮弹的考验，飞行员的生命更显脆弱。1917年，法国首先提出让飞行员背着降落伞包上飞机的想法。一旦遇到战机被击伤或者其他紧急情况，飞行员可跳伞逃生。不久后，为战机飞行员配备降落伞成为各国空军共识。
然而，这种方式很快被航空技术的发展所淘汰。随着战机速度提升，飞行员出舱时面对的迎面气流速度也随之增大。研究表明，当空速大于360千米/小时，飞行员自行出舱跳伞的存活率仅约2%；当空速达到500千米/小时，飞行员必须借助外力才能出舱逃生。
第二次世界大战时，战斗机时速已达600千米以上。不论飞行员能否自行出舱，就算勉强跳伞也难以控制姿态，很容易在离机时受气流影响与战机相撞。在这种速度下，与战机的任何碰撞几乎都意味着死亡。
纳粹德国空军王牌飞行员、被称作“非洲之星”的马尔塞尤，就是因第一次也是唯一一次跳伞失败而将战绩定格在158架，从而命丧沙场。
空战上，保证飞行员的生命安全异常重要，也正是在这个背景下，弹射座椅应运而生。
事实上，早在20世纪30年代，罗马尼亚和英国的科学家提出通过外力将飞行员弹射出舱的航空救生概念。由于需求不够紧迫，这一设想不了了之。
二战中后期，纳粹德国空军和瑞典皇家空军几乎同时开始研究航空自动救生设施。瑞典于1943年将弹射座椅装备到萨博-21战斗机上。由于其中立国身份，这一成果并未大范围显现效果。处于战争状态中的纳粹德国于1942年开始陆续在He219和Do335战机上安装弹射座椅。因为战争很快结束，纳粹德国关于弹射座椅的研制也随之终止。
不过，弹射座椅的故事才刚刚开始。
既要“弹得出”，更要“弹得好”
像其他军事技术一样，弹射座椅技术也经历了持续发展的过程。纳粹德国空军装备的弹射座椅，最初采用了压缩空气动力，后因为储气装置太占地方改为使用火药动力。二战末期，以火药为动力的弹射座椅已广泛应用于纳粹德国空军He162等新研战机上。有关资料显示，约有60名纳粹德国空军飞行员靠新型弹射座椅从“鬼门关”捡回一条命。
如此好的战场表现，美、苏等国当然不会视而不见。战后，盟国的主要成员国开始改进弹射座椅技术，至今已经历了三个阶段。
第一阶段的成果是弹道式弹射座椅。顾名思义，该型座椅的原理就是像滑膛炮一样将人和座椅整体“射”出。如果说纳粹德国发明的弹射座椅解决了有无问题，那么弹道式弹射座椅解决的则是能不能用的问题。文章开头提到的英国马丁·贝克公司正是弹道式弹射座椅技术的发明者。1947年，该公司首款量产型弹道式弹射座椅MK.1开始列装。苏联也同步展开研究，并在米格-15、米格-17战斗机上装备了原理相似的弹射座椅。
不过，那时的弹道式弹射座椅采用的依然是火药动力。随着应用深入，其弹射高度不足的弊端显现出来。当战机实施中低空突防中弹时，跳伞的飞行员大概率会因为开伞高度不够导致致命事故发生。