最终做成此事的，并不是林则徐、曾国藩、左宗棠、张之洞这批晚清名臣，反而是在做官、功业、清誉等很多方面都远不如他们的李鸿章。甚至可以说，晚清铁路的修建与否，已经与李鸿章个人画上了约等号。
究其原因，在于李鸿章是一种桥梁型的人物，李鸿章一方面是出身科举，写得一手好文章，是典型的文人士大夫，但同时他又是洋务派中最重要的人物。
因此，不管是守旧派还是维新派，他都能说上话。两派也都觉得他在某些事情上，能为自己所用。
面对阻碍，破局需要同时具备两种行为，即目的与手段。有的人意图坚定、手段强硬，是坚定的强硬派；有的人对目的并不很坚持、态度上也十分温和，是温和的温和派。
而 李鸿章是最最稀有的一种人，他是意图强硬的温和派， 因为在强大的阻力面前，想让火车替代马车，不仅要有知识常识，还要有足够大的权力，但更需要谋略与韧性。
他明白文明大势之所在，但文明大势本身无法说服那些顽固的保守派，“用态度满足一方，用行动满足另一方”，而这正是打破僵局的最好办法。
1872年，李鸿章第一次直接上奏，力陈火车的好处，中央不置可否。为了促使清廷直面真相，李鸿章软化态度，针对三股阻碍，陆续做了四大布局：
◎策动舆论，进行“意识形态自卫”
雷颐老师在《李鸿章与晚清四十年》中写道：李鸿章针对保守派的观点一一击破，一方面，用圣人反圣人，论证现在修建铁路，与中国古代圣人“服牛乘马”的本质是一样的，目的都是以济不通、以利天下。
另一方面，强调使用机器是“此天地自然之大势”，靠道德文章是无法遏止的。
◎串联督抚，建立协作系统，安抚地方势力
借中俄伊犁冲突一触即发之际，局势动荡之际，李鸿章迅速令地方督抚刘铭传上了一道折子——《筹造铁路以图自强折》，雄辩地指出：“自强之道，则在于急造铁路”，铁路并未破坏稳定，恰恰在维护稳定。
◎“暗度陈仓”，不浪费每一次时机
李鸿章知道修铁路不能成为国策推行，于是便“日进一卒”，把每一小步得到的结果，作为下一次的起点，逐渐逼近了自己的目标。
便通过“土政策”借机施行。以为海军衙门供煤的名义，开始偷偷动工修建开平煤矿至胥各庄的铁路。
一年后，等这条约十公里的铁路建成后，他才正式奏报清廷，并有意将其说成是“马路”——就是那条有名的“马拉火车”。
◎打通“上层路线”，请权威站台
等暗地准备工作基本完成，为了让慈禧太后尽快拍板，李鸿章又撺掇光绪皇帝，建议首先在西苑让慈禧太后体验一下乘坐火车的感觉。
结果，在太后体验的当天，就批准了上一年冬天李鸿章兴修铁路的奏请。慈禧太后成了铁路的“代言人”，从此，大清国不再为“是否”修建铁路而争论，转移到为“如何”修建铁路吵闹了。
自1872年提出奏请，到慈禧1889年同意，中间已过去整整17年。正如雷颐老师在《李鸿章与晚清四十年》里写道：“李鸿章要做官，又要做事，要维新，却首先要自保。读李鸿章，就是在读清朝这个老大帝国的凄凉晚景。”
03
有追求，才会陷入变革的困局
个体的志向高远，有追求，领先他人，才会意识到变革的存在，推动时才会受到阻碍。安然待在原地的人，不会理解另一些人胸腔里的窒息。就像晚清的保守派，至死都未必觉得个人与国家需要变革。
面对时代变革，每个人都在试图创造历史，也都在被历史裹挟着前行。在每个人的小命运之上，都有着无法摆脱的大命运。正如李鸿章所自嘲的，自己的一生只是风雨中的“裱糊匠”，时代环境能给他提供的舞台已经败落，面临着“舟大而水小”的困局，动几下就要搁浅。
但也正是在这样的重重阻碍中，李鸿章推着中国走上了现代化进程的第一步，不仅仅是铁路，在中国近代史上，有许多项“第一”与李鸿章直接相关：
