哈耶克曾说：“长远而言，是观念，因而也正是传播新观念的人，主宰着历史发展的进程。”
但对于思想领先时代的人，变革又极为艰难，哪怕要推动再小再细微的变革，也常常纠缠在各种反对势力的阻挠之中，动辄得咎——仅有勇气是不够的，还需要隐忍、坚持，更需要智慧。
1840年，古老的中国被西方的贸易诉求，以及随之而来的舰船火炮撕了一个口子。既是三千年未有之大变局，更是三千年未有之大困局。
一个国家没有变革的需求，便没有保存自我的手段。那时，为了变革，所有事物都在“现代”与“古代”两种力量的拉扯之下，社会空前的撕裂。
比如，修一条铁路，在“铁公基”驱动经济的今天，可能只需要解决资金、土地、规划等技术性问题，但在当时，别说要经历技术、文化、认知的“闯关”，就算辛辛苦苦建好，也会在重重阻力下陷入“困局”之中——圣旨一下，在铁路上跑的照样只能是马车。
01
“马车困局”中的三股阻碍力量
1872年，同治十一年。大清的洋务运动已经如火如荼的进行了十个年头。
作为工业化最核心的，起到血液循环作用的基础设施——铁路，在洋务大行其道的当时，早该水到渠成——当时无论洋商，还是洋务派官员都跃跃欲试。
但清政府的解决模式却是熟悉的“拆”字决： 在这之前，清廷冒着不惜开罪洋人的后果，已经拆了两条了。
第一条被“拆”的铁路，由英国商人杜兰德出资在北京修造，这种风驰电掣的“铁家伙”，让京师的人劾为妖物，几乎酿成民变，清政府赶紧饬令军队拆毁了这条铁路。
同样一拆了之的，还有英国商人在开埠城市上海修造的一段铁路。这是由当时的怡和洋行，打着修一条“寻常马路”的幌子铺设的，这就是近代史上著名的吴淞铁路。
清政府得知详情后非常恼火，上海道台称若强行修建铁路激起民变，他“将卧铁辙中听其轧死”，哪怕让火车轧死，也要阻止火车的通行。
无奈，洋人只好将铁路卖给清政府。次年九月，铁路停运并被拆毁，铁轨和运营车辆等物全部运往台湾，沉入到“打狗港”之中……
洋人开建铁路如此艰难，尚且可以理解。但更滑稽的是，在中国第一条官方自建的唐胥铁路上，拉着运煤火车跑的，不是风驰电掣的火车头，而是骡马，理由竟然是“为了避免扰动风水”。
修路的英国工程师一看觉得太荒诞了，火车是工业时代的动力，马匹是农业社会的动力，居然用骡马拉着火车皮，简直太不可思议了，因此嘲笑这条铁路是“马车铁路”。
晚清的政治现实，就是这样既荒诞，又合理——从大历史的视角看，它们是荒诞的；而对个人而言，一切又符合逻辑。
每个反对的势力都有着看似无可指摘的理由，读雷颐老师《李鸿章与晚清四十年》，可以看出当时面临这三股阻碍力量：
◎顽固派官员将修建铁路意识形态化
顽固派官员根本不从“科学”、“技术”层面反驳修建铁路，而是将技术问题道德化、意识形态化，把铁路说成是外国的“奇技淫巧”，会惹怒神灵，招来巨大灾难。使主张修铁路者居于“崇洋媚外”的“道德劣势”。
◎实务派官员担忧影响晚清稳定大局
实务派官员担心铁路破坏中国关隘险阻，使列强轻易的长驱直入，沿线被迫失业的船工、苦力、赤贫的农民，可能会再次发动太平天国、捻军那样起义，破坏好不容易稳定的地方局面。
◎中枢要做“不粘锅”，不愿承担责任
关于修建铁路与否，朝廷中枢始终都是一个旁观者。无论慈禧太后，还是当时中央主事者恭亲王，尽管明白建铁路是为“自强起见”，但却不愿承担可能带来的骂名。
三股力量合力，不仅火车替代马车十分艰难，其实也让中国与文明接轨的道路，每一步都举步维艰。
02
破局：用态度满足一方，用行动满足另一方
上述三股阻碍，在当时看来，几乎是不可能被打破的，但还就是有人敲开了裂缝，破了局，推动了历史的进程。