从数据来看，截至2019年底，全国各地有17家信息平台公司在 400多个城市开展顺风车业务，累计注册车辆3000万台，在不 增加车辆出行频次的前提下可以提供共享座位1.2亿个;注册 乘客3亿人，全年合乘出行36.4亿人次，已经成为城市公共交通 的重要有益补充。
2019年末，全国私人小客车(私人轿车)数量为1.37亿辆，因此，顺风车未来的市场仍然很广阔。
另外一个重要的事实，出租车是城市四轮交通最大的存量市场，作为城市最重要的运力之一，出租车至今仍没有发挥出其最大效能。
根据交通运输部发布的《2019年交通运输行业发展统计公报》数据显示，2019年中国城市出租车数量为139.16万辆，出租车客运量总规模为347.89亿人次。艾媒咨询数据显示，2019年中国网约车客运量占出租车客运量比重为37.1%。出租车客运量远远超出当前网约车的客运水平。
但近年来，巡游出租车数量、驾驶员数量、客运量规模都呈波动下降的态势，出租车行业更多的问题仍然源于自身，甚至可以说是积重难返。
出租车行业依靠牌照管理，市场弹性差；
价格体系比较僵化 ；
管理、市场营销等方面比较薄弱；
盈利模式比较单一；
用户口碑差：挑单、私自加价、服务态度不好等。
实际上，在出行服务网约兴起时，出租车就被纳入网约范围。但与快车、专车等网约车不同的是，出租车路边扬招是其招揽乘客的主流方式。据公开数据显示，目前巡游出租车日均约5000万的订单，扬招订单整体依然占据了80%-95%，而网约化的比例只有5%-10%，即便在北京、上海这些超一线城市，出租车网约化的比例也只有20%左右。
中国交通运输协会副会长李刚曾在公开场合总结，除了管理体制存在的问题之外，巡游出租车较为单一的运营模式也是司机收入低下的重要原因。2019年巡游出租车日服务5800万车次，空驶率在45%左右。如果能够在额外增加网约化的渠道，将大大降低空驶率，提升司机收入。
然而近五年来，出租车行业的变革非常小，司机们对约车软件的积极性甚至远远低于打车补贴大战时。“现在打车软件上，出租车的订单太少了，我们只能靠路边打车的单。”一位来自北京的出租车司机向笔者表示。
从上面两个市场来看，天然定位在存量市场的嘀嗒 ，还有相当大的提升空间。
顺风车之后，潜入出租车数字化市场
相对于用户和车主对于顺风车的接受程度，出租车行业的改革一直是个大难题。但近两年开始，在经过了多年出租车公司与互联网出行公司的磨合后，改革开始逐渐出现转机。
一方面，出租车公司对于互联网出行公司的态度在转变，不再是抵触的戒备和防御心理，开始试图通过数字化的方式，去做一些改变；另一方面，互联网出行公司的C端业务也逐渐接近天花板，无论是网约车、顺风车的增长都开始放缓，试图探索另一条新业务——B端市场。
互联网出行公司针对“数字化”的问题，为出租车企业推出了各自的线上管理系统，比如嘀嗒的凤凰出租车云平台，滴滴的桔行系统，高德也推出了自己的出租车数字化方案。
网约车模式出现后，外界认为网约化是出租车行业改革出路的发动机，但现实是，网约化不仅不能带领行业走出困境，甚至可能加速灭亡，体验不好、服务不好……用户并不会主动选择出租车，整个行业逐渐被被边缘化。
事实上，用户在哪儿打车只是一个渠道问题，但更深层次的，是整个出租车行业自身的问题——例如产权不清、价格僵化、行业太过分散、管理办法承包制过于简单粗暴等等。更核心的挑战在于，出租车没有全面提升服务用户的机制和能力 。
比如，在北京就有约300家大大小小的出租车公司，其中，中小出租车公司对司机的管理非常简单，就是收收份子钱。出租车公司没有意愿，也没有能力帮助司机提升服务水平，进而提升其收入。
