从平台管理的角度来看，通过“乐跑”计划，美团极大地提高了对众包骑手工作时间、工作质量的控制，但是又仍然保持了平台和骑手之间的众包关系，规避了传统劳动关系中作为资本方的责任。但是，在具体的田野过程中，我们发现“乐跑计划”成为了骑手进一步分化的一个原因。平台通过这种分而治之的方式，将劳资矛盾转移出去，把矛盾分散到平台工作所带来的业缘关系之中。众包骑手之间开始出现普通众包骑手和乐跑骑手之间的分化，他们彼此不认同对方的选择，普通众包觉得乐跑是“甘愿为奴”，不仅愿意送便宜的单子，还服从上下班时间的要求；而乐跑骑手则觉得“乐跑计划”让收入更稳定，因为单量有保证，他们还觉得普通众包骑手是懒惰、不思进取。在乐跑计划最初的阶段，不同群体骑手甚至“不坐在一起”，还有普通众包骑手“威胁要拔掉我们乐跑骑手电动车的气门芯”。而这样分化的后果，就是骑手之间团结的可能性进一步降低，在可见的已经发生过的骑手抗争过程中，都已经暴露出骑手群体分化所带来的影响。
实际上美团这个分化让我感到很悲观，因为它可能本意不是分化骑手，但是却实现了骑手分化的事实，在骑手的一些罢工和抗争中，分化在很大程度上是行动瓦解的主要原因。
魏劳泉：我说点劳动法意义上的分化。从骑手的分类来看，有很少的自营骑手，有外包给不同地方的派送企业，还有劳务派遣，还有像类似众包的兼职或临时工。从法律意义上骑手就分属于不同的公司了，骑手无法走法律程序统一地向外卖平台维权，因而阻碍了更大规模的团结，比如跨雇佣关系、跨地域其实就很难做到了。当然关于劳务派遣，实际上是早在2008年的劳动法就把它给合法化了。劳动法也没有赋予劳动者应有的集体行动权和团结权。骑手现在这种难以团结的境地，应该说是多方面的合谋。
夕岸：对的，一般零工平台会把劳工和顾客看成是可以互相转换的合作者，本质上没有区别。
很多针对平台的投诉也会因为顾客在平台找不到入口而变成了对劳工的投诉。Uberland这本书里就提到因为Uber的客服只有一个电话，而且很慢，无数乘客就把不满全部发泄在劳工头上。
黄可：是的，这个在平台劳动中应该是普遍的现象，骑手会抱怨平台偏袒顾客，一旦顾客进行投诉，基本上都能投诉成功，骑手在这个过程中即便吃亏也无处申诉。其实我们可以思考平台和消费者的关系，平台的数字资本中，绝大部分是消费者的每一次“点击”汇集而成的，说消费者是平台数字资本的创造者也不为过，平台给消费者特权，更像一种隐形的“合谋”：因为平台通过赋予消费者评价、投诉的权利，把自己管理骑手的成本转移到了消费者身上。而本该承担责任的企业隐身了，躲开了劳资冲突，只留下骑手和消费者互掐。
王靖：将消费者的评价引入劳动控制过程，从表面上看似乎是一种先进的商业模式，让服务质量被随时监督、服务质量透明化，所以消费者有更好的选择。从平台的角度，劳动控制过程不需要管理者了，消费者就可以完成，节省了成本，但质量和劳动者控制并没有减低。但是这种让消费者评价劳动者的体系事实上实现了消费者和劳动者的分化，将劳动者和平台的矛盾转移到了劳动者和消费者之间。
澎湃新闻：这让人联想起疫情前武汉发生的一起流血事件，消费者对迟到的骑手百般责难，最后骑手挥刀砍向了那个消费者。这仅仅是可能发生的矛盾的最极端案例，事实上这类冲突屡见不鲜。
王靖：平台给了消费者特权, 消费者可以无责、随意地评价劳动者。且这种评价会成为平台扣钱的最佳理由。但劳动者没有办法评价消费者，两者之间不平等的关系造成了一种消费者和劳动者之间的紧张，平台就可以全程隐退，并以此为名义进行各种超时罚款、差评罚款、投诉罚款等。
平台对商家也是这种套路，让劳动者和商家互掐，平台隐退。本来消费者和劳动者可以建立更加良性、健康、相互理解和支持的关系，但是这种设置下，即使大部分消费者非常好心，却也被动（甚至无所知地）成为了劳动控制里的一环。
黄可：但是我觉得要警惕一点，不能高估消费者的“好心”，在这样的社会节奏之下，追求更快的速度和更低的价格这种习惯，很容易影响消费者的行为。要建立消费者和劳动者的良性关系，从消费者的角度切入可能非常困难。
