前段时间，《人物》杂志的长篇报道《外卖骑手，困在系统里》激发了人们对这个与我们的生活息息相关的群体的强烈共情。人们声讨美团、饿了么等外卖平台的算法系统所设置的时间限制，导致骑手屡屡逆行，车祸事件不断。然而，限制接单量保证骑手安全的做法，却引发了骑手的不满，对于骑手而言，不断被压低的单价才是首当其冲的恶劣劳动处境。骑手视角的缺席下，这场讨论中公众舆论与骑手的诉求不断发生错位。而消费者与骑手之间被平台所转嫁的矛盾，以去年武汉某骑手挥刀砍向因前者迟到而不依不饶的消费者为注脚，也无法用消费者的“我愿意多等五分钟”的同情心来解决。外卖骑手不停歇运转的硬币另一面，是写字楼中不断被压缩午休和下班时间的外卖消费者，随着各类平台垂直和水平兼并加速，点外卖的人的真实老板和外卖员背后的雇佣者慢慢变成同一群人……
此前这一场围绕外卖骑手展开的讨论中，外卖骑手这个群体自己的声音几乎是缺席的，消费者和劳动者之间的关系似乎也未被深入检视，资本流动的破坏性也隐身在了对算法和技术的挞伐之下……为了解答这些易被忽视却十分关键的问题，澎湃新闻思想市场栏目邀请四位研究平台经济、零工经济、不稳定劳动者等问题的青年学者开展了一场圆桌讨论，因篇幅较长且仍在继续，将分成多篇文章陆续刊发，希望在持续关注外卖骑手处境和平台经济动态的同时，探索具有可行性的可能出路。第二篇讨论围绕平台对骑士群体内部以及骑手与消费者之间的分化治理术展开。无论是雇佣方式还是劳动关系层面的分化，都塑造了当下骑手无法团结的状况，而平台通过赋予消费者特权的方式回避了自身的管理责任，同时也造成了骑手与消费者之间的紧张关系。
一、被平台分而治之的骑手群体
澎湃新闻：疫情期间腾讯出品的一部关于骑手的纪录片《空荡荡的街头，到处都是方向》，讲述了一个骑手老计的故事，整个叙事都在浪漫化外卖骑手行业。《人物》特稿引发热议后，有人把文章发给了老计，老计对这篇稿子不以为然，甚至为平台辩护。有人认为，平台和资本事实上是塑造了区分于普通骑手的“精英骑手”，以分化劳动者。这种分化逻辑也许也适用于不同雇佣制度下的骑手——“众包”和“专送”。这次讨论中，“众包”骑手和“专送”骑手会不会也有对这一问题的态度分化？这些不同的雇佣制度有怎样的形成脉络？
黄可：的确是存在一些不同的态度。对专送骑手来说，他们有各项管理制度，在送餐过程中时间的控制更加严格。而且对专送骑手来说，这八分钟“本来就存在”，以前只是显示在骑手的系统里，顾客看不见，相当于顾客那边虽然超时了，但是在判定订单情况的时候，系统会划定骑手并没有超时。现在把这八分钟公开，网上就能看到一些骑手的声音，说这只不过是把消费者的手机屏幕和骑手的屏幕上显示的时间统一而已，并没有给骑手更多的时间。那么，众包骑手的情况呢？对众包骑手来说，一直以来超时的惩罚都是很微弱的，他们大多数不担心超时，因为和总收入比起来，有限的超时带来的扣款只是小部分，所以他们对平台的反应更加无感。
美团早期通过自己实际控制的公司进行招聘骑手，这些美团实际控制公司与骑手签订劳动合同，在法律层面上，骑手与美团实际控制公司之间是传统的劳动关系，骑手享受法律规定的各项薪资待遇与福利、保障。但是美团进一步发展之后，市场订单量快速增加，骑手规模也随之变得庞大，管理骑手的成本过高。平台开始压缩管理成本之后，逐渐把配送业务分包给代理商，美团平台只负责App和系统的开发、维护和更新。所以到现在，这类“自营骑手”已经几乎消失不见了。田野过程中，我只遇到过几位曾经的“自营骑手”，现在也已经转入代理商管理下的“专送骑手”行列，或者干脆变成了众包骑手。
美团平台现在将各个城市的配送业务分包给不同的第三方公司，这些公司称为美团公司的“代理商”。不同的代理商公司会在不同的城市里设置站点，负责配送业务。以厦门市为例：某科技文化公司在厦门这座城市的不同区域设置了若干站点，每个站点负责周边半径约三公里范围内的配送业务；每个站点有站长一名（一般还有副站长和负责招聘的人事工作人员），该站长负责招聘、管理骑手，解决配送过程中遇到的问题，通过后台系统实时查看骑手的定位，处理派单问题，同时还要和商家保持联系，协调骑手和店家的关系等。